Актуальные проблемы современной науки: тезисы докладов XXХV Международной научно-практической конференции (Москва – Астана – Харьков – Вена, 30 октября 2018)
Секція: Технічні науки
Петриченко Ліка Володимирівна
магістр
Учбово-наукового інституту морського бізнесу
Одеського національного морського університету
м. Одеса, Україна
МЕТОДИЧНИЙ ПІДХІД ДО УДОСКОНАЛЕННЯ ПРОЦЕСУ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ ПО ВВШ УКРАЇНИ
Сучасний стан використання зовнішньоторговельного потенціалу річкового транспорту в багатьох країнах світу переконливо свідчить, що роль річкового транспорту у забезпеченні перевезень вантажів і пасажирів у внутрішньому та закордонному сполученні зростає. Це пояснюється перш за все найнижчою собівартістю вантажних перевезень у перерахунку на 1 умовну тону вантажу (рис. 1). Показник енергоефективності внутрішнього водного транспорту у 10 разів перевищує автомобільні перевезення та у 5 разів – залізничні [1; 4; 6].
Рис. 1. Вартість внутрішніх перевезень, транспортування на відстань 100 км - $/т. [14]
В українські порти експортні вантажі потрапляють здебільшого залізничним та автомобільним транспортом. Через недостатньо розвинуту інфраструктуру, річковий флот майже не приймає участі (близько 1%) в міжнародних вантажних перевезеннях. Регіонами формування вантажів здебільшого є центральний, східний та південно-східний регіони, що прилягають до річок Дніпро та Південний Буг. Ця обставина дає змогу розвивати річкові перевезення барже буксирними суднами. В залежності від напрямку перевезень можливо використання ББС внутрішнього, морського або змішаного «ріка-море» плавання [12].
Україна має 10 головних річкових портів, усі вони переважно розташовані на Дніпрі. Від гирла до Києва Дніпро відкриває доступ для морських суден і вище Києва та на його великих притоках – для річкових суден, що виконують як внутрішні, так і міжнародні перевезення. Системою каналів, зв'язаною з іншими річками перевозять вантажі до Білорусі, Польщі та Росії. При цьому, Київ є основним портом у верхній течії Дніпра, який, в т.ч. забезпечує реалізацію транзитних вантажопотоків і має можливість виходу до Балтійського моря [6].
Дніпро, є міжнародним внутрішнім водним шляхом категорії «Е». Цей фактор дозволяє йому забезпечити оптимальний розподіл транспортних потоків з Центральної та Східної Європи в напрямку портів Чорного моря. За умов створення відповідної логістичної інфраструктури та поліпшення умов для судноплавства, Дніпро може грати важливу роль в логістичних ланцюгах, об'єднавши Дунай, Чорне, Балтійське та Середземне моря [7].
В роботі розглянуто можливість та перспективи відродження наскрізного шляху по Дніпру - магістралі Е40, проект якої є практично відновленням стародавнього шляху «З варяг у греки», та його частини між Україною та Білоруссю. Проведено аналіз перспективних вантажопотоків та вплив їхнього зростання на межуючи країни.
Міжнародна річкова магістраль Е40 буде починатися в Гданську і закінчуватися Херсоном та виходом в Чорне море [15]. Відродження Е-40 відкриє Білорусі, Польщі, Україні та іншим країнам нові можливості для розвитку торгівлі та транскордонного туризму, а також забезпечить стабільне зростання транзиту та перевезень територією України (Рис. 2) [8].
Рис. 2. Довгострокова стратегія розвитку ВВШ [8]
Прогноз вантажних перевезень включає не тільки передбачувані обсяги контейнерних перевезень, а й існуючі навалочні вантажі на території, що обслуговуються водним транспортом E40, такі як вугілля в Польщі; калійні солі, рафіновані нафтопродукти і вироби з каменю в Білорусі; металопродукції, зерна та інших видів товарів в Україні.
Потенційно по Дніпру щорічно може обслуговуватись вантажопотік обсягом 10 -12 млн т вантажів і більше. Це перевезення навалювальних вантажів в обсязі 9 млн т (будівельні, зерно, вугілля, руда), тарно-штучні вантажі - 1 млн т (метал, ліс, добрива), контейнери - до 100 тис. TEU. Однак, якщо врахувати, що в 1990 р обсяги перевезень річковим транспортом становили 66 млн т, а в 2017 р. - трохи більше 4 млн т, то можна вважати, що Дніпро значною мірою втратив свій потенціал. Для порівняння: вантажопотік по річках Одер, Вісла і Рейн складає близько 450 млн т, а по Дунаю - 80 млн т [4; 5] .
Одна з потенційних ринкових ніш для розвитку внутрішнього водного транспорту – контейнерні перевезення по Дніпру (Рис.3) [10]. За оцінкою експертів проекту TEN-T, частка річкових перевезень могла б досягти 411,8 тис. TEU, (з яких 188,8 тис. TEU - імпорт і 223 тис. TEU- експорт), головним чином, через Дніпропетровський або Запорізький річкові порти [2].
Рис. 3. Порівняльні характеристики основних видів логістики контейнерних перевезень [13]
Для роботи на перевезеннях експортно-імпортних вантажів із річкових портів в іноземні порти Чорного, Середземного, Північного і Балтійського морів можуть бути задіяні теплоходи типу «Буг» і «Десна» дедвейтом 6,3 і 3,5 тис. т відповідно, які нині експлуатуються Укррічфлотом. Для перевезення внутрішньобасейнових вантажів на Дніпрі і в каботажі можуть застосовуватися нині діючі суховантажні теплоходи проектів 559Д і 559М у складі з баржами Д-021 загальною вантажопідйомністю 3,5 тис. т, теплоходи типу «Славутич», а також річкові барже-буксирні каравани, які експлуатуються компанією «Нібулон» [2].
Завдяки стратегічному і географічному положенню, Україна знаходиться на основних маршрутах міжнародних вантажних перевезень, що призводить до великої зацікавленості ЄС українським транзитно-транспортним потенціалом. Чотири з 10 загальноєвропейських коридорів (рис. 4), які ЄС зобов’язався підтримувати, проходять через територію України. Цими коридорами, за класифікацією ЄС, є:
Коридор III: Берлін-Вроцлав-Львів-Київ
Коридор V: Тріест-Любляна-Будапешт-Львів
Коридор VII: Рейн-Майн-Дунай
Коридор IX: Гельсінкі-Київ-Одеса-Кишинів-Бухарест-Пловдив Александруполіс [11].
За відповідних організаційних рішень і необхідної модернізації ВВШ Україна могла б стати суттєвою для ЄС транзитною територією. Одним з істотних умов є послідовна реалізація інвестицій, що поліпшують судноплавність шляху, а також зниження зборів за шлюзування і за підняття розвідних мостів [3].
Рис. 4. Транс`європейська транспортна система [7]
Література
